- Г-н Папазов, да започнем с данните от първите 4 месеца на 2011 г., какво показват счетоводните документи?

- Първите четири месеци на тази година започнаха сравнително добре за този, мъртъв да пристанището период, тъй като сме между старата и новата реколта и зърнените храни по принцип през този период не се изнасят такава активно. 2,5 млн. т сме обработили за първите 4 месец, което е с 13,5% повече от миналата година. Пристанището е на печалба с около 200 хил. лв.

- Беше ли отбелязан ръст на товарооборота през 2010 г., кои товари са с най-голям дял?

- 2010 г. е втората най-силна година в историята на пристанището. Обработихме малко над 8 млн. т, което за мощностите, с които ние разполагаме, бих казал е на предела на възможностите. Имахме доста сериозен ръст спрямо 2009 г., като относително най-големият дял отново е на Девненските заводи, които имат много голямо увеличение през 2010 г. главно за износ и то на заводите „Агрополихим” и „Солвей соди”. При Циментовия завод все още не е така по простата причина, че се намираме в средата на кризата.

- Какво се товари в момента?

- Имаме внос на въглища, изнасят се стабилизирана амониева селитра, троен суперфосфат, насипна сода, пакетирана сода и разбира се традиционните товари в контейнери. Много силно в момента се обработва също износът на дървен материал и скрап.

- През миналата година какво най-много се е товарило?

- Миналата година имаме много голямо увеличение на печалбата спрямо 2009 г. Разбира се, 2009 г. беше много трудна. Много сериозна беше кризата в транспортния сектор, но през 2010 г. увеличението на печалбата е сериозно, почти два пъти по-голямо от 2009 г. Предприятието обработи миналата година най-много зърнени култури - над 2 млн. т.

- А за перспективите за увеличаване на видовете товари, може би ще засегнем този въпрос, говорейки за вашите идеи за построяването на контейнерен и зърнен терминал, нека да преминем към това?

- Много е важно за развитието на Пристанище Варна и въобще на българските пристанища подобряването на тяхната инфраструктура. Значително изостана Българя в обновяването на своите пристанища и поради това изостана и от съседните държави, особено от пристанище Констанца, което смея да твърдя, че е едно наистина вече много добро европейско пристанище. Но това не означава, че сме безвъзвратно загубили конкуренцията. Ние се борим да се върнем на пазара, за своя пазарен дял в обработката на товари в Черно море и смея да твърдя, че ако сега в това време на криза започнем да инвестираме в нашата инфраструктура, това ще ни се върне с голям благодат след няколко години. Особено важни са инвестициите в обработката на 2 вида товари. Това са контейнерите и зърнените храни, при които технологично най-силно изоставаме спрямо конкурентите от Украйна и Констанца. Заради това изработихме няколко варианта за обновление на контейнерния терминал специално на Пристанище Варна-Изток, поради простата причина, че предприятието Пристанище Варна-Изток не може да се развива на това място, на което в момента работим. Ние пречим на града, това е ясно. Смея да твърдя, че и градът пречи на развитието на Пристанище Варна, тъй като ние няма накъде да се развиваме все повече. Това с годините, вече 105 години правим на 18 май, в тези 105 години смея да твърдя, че Пристанище Варна-Изток изигра своята роля и то се намира сега в абсолютно централната част на град Варна, една от най-атрактивните за туристите и посетители на град Варна и за живеещите, разбира се, да имат пряк достъп до морето. И заради това ние поетапно сме предложили да се изнасят мощностите на Пристанище Варна-Изток специално за контейнерите на острова и на подходящо място за обработка на зърнените храни, за да се освободи Пристанище Варна-Изток и то да стане едно атрактивно място за посещение на яхти, пасажерски кораби и разбира се за разходки и развлечения на варненци.

- Идеята пристанището да бъде в Максуда отпадна, тъй като правителството отказа японския заем. Да припомните какво се случи с Пристанище Бургас, ползвайки този японски заем и коя идея подкрепяте вие? Намирате ли в момента подкрепа на правителството за вашата идея?

- През 2010 г. ние направихме една много добра работна среща с почти цялото правителство на територията на Пристанище Варна-Запад, където представихме нашите проблеми. Там присъстваха и колегите от Бургас. Въобще стана една много сериозна дискусия за развитието на българските пристанища. Има и реален ефект от тази среща, защото за първи път за Пристанище Варна-Запад от последните години ние получаваме реална подкрепа и от Държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура”. Правят се значителни инвестиции в момента в подобряване на покритията на 17-то, 11-то, 10-то корабни места в Пристанище Варна-Запад. Това са сериозни инвестиции, които не бяха правени в последните години. А също така и се обсъждаха всички въпроси, относно инвестирането на т.нар. японски заем и търсене на варианти за финансиране на строителство на новия контейнер и един зърнен терминал. Разбира се, японският заем, който беше използван за Пристанище Бургас, беше направено едно много добре пристанище. За съжаление, не беше правилна инвестиция до толкова, до колкото се инвестира за насипни товари, след като това е един по принцип отмиращ вариант на обработка на товарите вече в световен мащаб. Върви се към тотална контейнеризация. Това ще бъде факт в близките 20 до 50 години. Много по-правилно беше тогава да се инвестират тези средства в контейнерни терминали. И във Варна, и в Бургас има въпиюща нужда от такива терминали. Сега правителството по една или друга причина взе решение да прекрати продължаването на разговорите и ползването на този нов заем от японската банка. Аз не мога да коментирам дали е правилно или не. Правителството е взело своето решение от своя гледна точка и може би те са прави. Въпросът е как да се финансират новите терминали. Тук, разбира се, има много възможности да се търси публично-частно партньорство. За съжаление, нашето законодателство не е изчистило до край принципа на публично-частното партньорство. То е възможно засега в пристанища само като концесиониране, което не бих казал, че и най-добрият принцип на стопанисване на едно пристанище в световен мащаб. То беше такова преди 20 години, но с течение на времето ние и тук закъсняхме, защото продължаваме вече 20 години да говорим за концесии на нашите пристанища, но така или иначе те не се случват. Аз смея да твърдя, че много голям интерес има към контейнерните терминали на Пристанище Варна-Изток и на този в Бургас от сериозни международни институции, каквито са пристанище Анверс, пристанище Хамбург. Оператори имаме също, които се интересуват. Знаете, че също Порто Бай се интересува от нашите контейнерни терминали. Има и български инвеститори, които имат интерес за инвестиции на пристанищната територия. Така че пари могат да се намерят. Трябва да се направи една ясна, бърза и светла процедура, която да позволи наистина на сериозни, големи, световни оператори да дойдат в нашето пристанище.

- Това ли е всъщност формулата българските пристанища да станат конкурентоспособни на румънските, украинските и турските в Черно море?

- Това е една от стъпките. Втората стъпка е бързината, с която работи цялата административна машина, която обслужва едно пристанище, защото то не е само оператора или държавното предприятие „Пристанища инфраструктура”, защото ние сме едно събирателно звено, ако мога да кажа, от цялата българска икономика, където работи митницата, където работи Гранична полиция, където работят български и световни спедитори, където работят, разбира се, и клиентите, ползващи услугите на пристанището. Именно от бързината на услугите, които те получават от цялата тази група, която обработва товарите на територията на едно пристанище, колко бързо ще обработят документите митницата, как и какви възможности ще предостави нашите емиграционни власти, как операторът ще се справи с пряката обработка на товарите. Това е много важно за клиентите. Но най-важното е отново инфраструктурата. Ако нямаш инфраструктура, каквато и организация, и каквато й добра администрация да притежаваш, няма да привлечеш никакъв товар. Но ако имаме необходимостта тази администрация да се подобри, имаме пък огромната необходимост да се построи чисто нова инфраструктура. Това е истината.

- А за яхтеното пристанище, то къде може да бъде разположено?

- Най-доброто място във Варна е Пристанище Варна-Изток. Това е мястото, където трябва да бъде бъдещият яхтен терминал, който може да стане наистина много атрактивно и много модерно място, което ще бъде, бих казал, най-посещаваното място във Варна. В това съм абсолютно убеден, защото ние имаме изключително добри дадености. Спомняте си, миналата година по времето на регата „Тол Шипс” в пристанището имаше над 200 хил. посетители за 4 денонощия. Можете да си представите това, ако бъде ежедневие. Това са не само атракциони, които ще бъдат изградени тук, но и възпитателни елементи има това яхтено пристанище, защото децата още от ранни години могат наистина да имат пряк достъп до морето, не само на плажа, а и там, където има технически средства за разходки, за всичко, което може да си представите за едно добро прекарване на море.

- Колко са терминалите на Пристанище Варна и каква дейност извършват? Какви са – частни, държавни?

- На територията на Пристанище Варна в момента работят доста терминали. Държавното предприятие „Пристанище Варна”, което е оператор на двата най-големи терминала – Пристанище Варна-Изток и Пристанище Варна-Запад – обработва 34 корабни места, 13 в Пристанище Варна Изток и останалите са на Пристанище Варна-Запад. Фактически тук в тези 34 корабни места, разбира се, вече е концесиониране Пристанище Балчик, което се обслужва от частна компания на концесия за 35 години. „Леспорт” е другият терминал, който обработва зърнени храни, дървен материал, също се обслужва от частен концесионер. В Кораборемонтния завод имаме друг оператор, който също е 100% частен оператор. Пристанището на ТЕЦ „Варна” е собственост на ТЕЦ „Варна” и се обслужва от тях, и е 100% частно. Така че тук имаме една много сериозна конкуренция вече във Варна. Виждате, че има страшно много частни оператори, а също така държавният оператор все още притежава двата най-големи терминала, на които се обработват главно контейнери, зърнени храни и стоките, внос и износ на Девненските заводи. Като през последните години особено голям дял на нашите товари на Пристанище Варна-Запад е оборудването за различни проекти, които се изграждат в България, главно ветрогенераторни паркове, оборудване за ВЕЦ и т.н.

- Къде е мястото на пристанището във Варна сред останалите пристанища в страната и какви инвестиции предстоят до края на 2011 година?

- Изключително важно е мястото на Пристанище Варна в България. Ние сме абсолютният лидер в България в момента през последните бих казал 10 години. Пристанище Варна е операторът с най-голям оборот на територията на България. Надявам се да остане така и за следващите години. Това е амбицията на нашия колектив. Вече мястото му в Черно море е с малко по-малък дял. Преди около 15 години Пристанище Варна държеше между 8% и 9% от пазарния дял на товарите, обработващи се в басейна на Черно море. Днес сме със 6,5%. Амбицията е обаче да върнем нашите проценти.

- На 18 май пристанище Варна навършва 105 години от създаването си. Можете ли да ни разкажете и да запознаете слушатели на Радио „Фокус” с историята на Пристанище Варна, някои интересни факти?

- Много са интересните факти за тези 105 години, защото тази история е вече многогодишна. Пристанището е основано през 1905 г. Разбира се, съвременното пристанище Варна е 1905-1906 г., а пристанищната дейност е вече над 2000 г. във Варна, има традиции в обработката на товари и пътници. Пристанището е строено по проект на френския архитект Адолф Жерар, който е главен архитект и главен инженер на пристанище Марсилия във Франция. Започнато е от английски проектанти, които в течение на времето са били заменени от Адолф Жерар, който завършва фактически изцяло проекта на пристанище Варна и за времето си това е било едно от най-съвременните пристанища заедно с Бургас въобще в региона на Черно море. Строено е от държавно безименно дружество, което е събрало акциите и с държавен фонд, а също така и от граждани има доста постъпления, които са инвестирали в бъдещето на пристанище Варна. И то 105 години, както виждате изпълнява своята роля. Бих казал, че много са интересни случките, които имаме през годините. Например ще ви кажа, че тук е работил човекът, който е вдигнал най-голямата тежест на земното кълбо, въобще в цялата история известна. Български докер от пристанище Варна е държал на гърба си товар едновременно от кожи, 500 килограма е задържал, което в историята няма такъв случай, поне ние не познаваме и затова на 100-годишнината ние бяхме изработили една специална статуетка с оригиналния човек, който е извършил това. В книгата, която издадохме, тази интересна история е много подробно описана. Имаме много случки с инциденти, които са трагични, които са смешни. Примерно с обработката на животни преди години, живи животни. Имаме доста животни, които сме изтървали във водата, след това сме ги гонили, а те плуват. Много смешни, разбира се, има и трагични инциденти. През 2003 г. е последният, когато в една много тежка лятна буря паднаха два от крановете. За щастие се разминахме без жертви тогава, но беше много сериозна аварията на тези кранове и те бяха безвъвратно загубени. Нарязахме ги за скрап.

- А откривани ли са оръжия на войните на дъното на пристанище Варна?

- Многократно. Даже на територията на пристанище Варна Изток сме вадили мини, ако не се лъжа последният беше 2002 г. в акваторията на пристанище Варна Изток. Стотонният плаващ кран по време на дренажни операции, удълбочаване на кея на трето и пето корабно място извади мина от Първата световна война.

- А колко е дълбоко пристанището и това достатъчно ли е за неговата работа?

- Най-голямата дълбочина, с която разполагаме, е 11,5 метра на седмо корабно място в пристанище Варна Изток. Варна запад в момента е 11 метра газенето в Девня, каналът е също 11 метра. Не е достатъчна дълбочината и именно заради това ние през цялото време предлагаме съвременния дълбок контейнер терминал да бъде преди моста, за да се избегнат ограниченията от еърдрафта на Аспаруховия мост, а също така и да се излезе по-близо до дълбоки води.

- А как се почиства едно пристанище?

- Това е задължение на държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура”. Цялата водна територия се почиства с драгажни кораби с цел да се поддържа газенето. То се замърсява по няколко причини. Едната причина е в пристанище Варна Запад е река Провадийска, която е наносна река и поради разликата в ph-о на водата, а също така и наносите, които тя има от горното си течение на пясъци и други седименти, те отсядат точно на обращател на пристанище Варна Запад и там имаме ежегодно почистване. Също така имаме замърсяване, разбира се, и от самите товари, които падат в обсега на крановете. Ежегодно се прави почистване с крановата техника на пристанище Варна Изток около кейовете.

- А какъв е рискът за замърсяване с нефтопродукти при влизането на големи кораби? Как е решен този въпрос в света и как е в България?, пристани

- Този въпрос се контролира от Изпълнителната агенция „Морска администрация”. Пристанище Варна разполага с бонови заграждения и особено опасните кораби, които са с потенциална опасност, каквито са танкерите, някои по-стари кораби, се ограждат със специални бонови заграждения, за да се вземат превантивни мерки при разлив. Разбира се, стават такива инциденти, за последните години не сме имали тежки инциденти в района на пристанище Варна, но малки инциденти с малки разливи сме имали многократно. В целия свят този въпрос е стриктно контролиран от съответните администрации. Корабите вече са доста съвременни, със специални защити, които не дават голяма възможност за течове от самите кораби. Разбира се, инциденти стават почти навсякъде по света. Ние не обработваме големи количества с танкери, които превозват нефтопродукти, така че в това отношение пристанище Варна от екологична гледна точка бих казал е малко по-облагодетелствано.